Club 500 Larino
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Storia della 500 Per conoscere e comprendere meglio la storia di questa vettura bisogna andare un pò più indietro del 1957, anno del lancio della "Nuova 500", più precisamente partiamo dal 1936 anno di nascita della "Topolino". 560cc di cilindrata costava 8.900 Lire, Mussolini la definì "la vettura del lavoro e del risparmio" e molti finalmente poterono acquistare un automobile, cosa fino ad allora assolutamente proibitiva per la classe operaia che guadagnava circa 6000 Lire annue. Ma la seconda guerra mondiale si portò via tutto, stabilimenti officine e città. Nell'immediato dopoguerra la Fiat riprese molto faticosamente a costruire vecchi modelli degli anni trenta, e grazie ad alcune commesse americane la grande 1400. Ma il popolo ed i sindacati chiedevano una macchina adatta anche alle loro tasche, ma dovettero passare diversi anni prima di realizzare il sogno. All'inizio la Fiat rispondette con il lancio della 600 al prezzo di 590.000 lire, era una buona mossa, ma a detta di molti non ancora abbastanza. Ci voleva una vettura ancora più economica, ancora più spartana, ci voleva un colpo di genio. Dante Giacosa. I desiderii degli italiani vennero esauditi si da un genio, ma non sbucato dallo strofinio di una lampada, ma dalla mente e matita dell'allora già famoso ingegnere Dante Giacosa, il quale aveva definito la 500 "uno scooter con il tetto". I tecnici Fiat fecero quasi i miracoli; scelta quasi motociclistica per il motore, due cilindri in linea raffreddati ad aria e progettato in modo da ridurre all'osso il numero dei pezzi, tutto nella carrozzeria era essenziale ma nello stesso tempo bello, tanto che nel 1959 la 500 si aggiudicò il prestigioso "Compasso d'oro", il più importante premio italiano per il design. La nascita del mito Nonostante tutto faceva presagire al meglio, il successo della 500 stentava ad arrivare, fu così che la Fiat fece un operazione di marketing che oggi non stupirebbe nessuno ma che a quei tempi era una vera e propria novità. Contattò un astro nascente delle preparazioni automobilistiche, un certo Sig. Carlo Abarth, che realizzò una versione chiamata "500 Sport", che debuttò nell'ottobre del 1958. Esteticamente la vettura era disponibile solo bianca e caratterizzata da due vistose strisce rosse lungo le fiancate, anche i cerchi erano stati dipinti di rosso ed in fine aveva il tettuccio in lamiera rigida, solcato da tre nervature longitudinali. Il motore e le sospensioni vennero sapientemente pepate, ed il risultato fu la partecipazione di quattro vetture alla dodici ore di Hockenheim e la conquista delle prime quattro posizioni. L'ingranaggio era partito, l'ascesa al successo e la nascita del mito è storia che tutti conosciamo.
QUANTO RIPORTATO IN SEGUITO E' STATO REPERITO SU WIKIPEDIA ED E' MATERIALE DI PUBBLICO DOMINIO GIA' PRESENTE SU INTERNET Fiat 500"Da Wikipedia, l'enciclopedia libera."
La Fiat 500, era una utilitaria della Fiat, prodotta dal 1936 al 1955 (500 "Topolino") e dal 1957 sino al 1975 (Nuova 500, amichevolmente detta cinquino). Disegnata da Dante Giacosa, è senza dubbio fra le automobili italiane più famose, anche se gli eventi e le circostanze che hanno portato all'ideazione di questo modello sono molto meno conosciuti. Introduzione storicaParrà strano, ma tutto ebbe inizio da un'idea di Benito Mussolini. Nel 1930, il Duce aveva convocato il senatore del Regno d'Italia Giovanni Agnelli per informarlo della "inderogabile necessità" di motorizzare gli Italiani con una vettura economica che non superasse il costo di 5.000 Lire. Un'idea di grande impatto propagandistico che, non appena eletto primo ministro, Hitler si affrettò a copiare convocando Ferdinand Porsche ed intimandogli di realizzare un'automobile dal costo non superiore ai 1.000 marchi; quella che sarebbe divenuta famosa con il nome di "Maggiolino". Difatti, 500 e Maggiolino hanno avuto storie parallele: i due dittatori richiedevano un'automobile acquistabile da tutti ma allo stesso tempo comoda.
La 500 mai nataPreoccupato per il difficile incarico, cui avrebbe volentieri rinunciato, Agnelli rimise la questione ai progettisti dell'ufficio tecnico della Fiat che si divisero in due opposte correnti di pensiero. La prima riteneva possibile raggiungere lo scopo con tecnologie e schemi già utilizzati dalla Fiat, risparmiando all'osso su dotazioni e materiali. La seconda, valutando che l'azienda torinese non fosse in grado di fornire un prodotto adeguato in tempi brevi, proponeva di affidare il progetto a Oreste Lardone, un estroso tecnico che all'Itala aveva già realizzato un interessante prototipo di piccola vettura economica. All'inizio la scelta della direzione aziendale Fiat fu di procedere con entrambe le ipotesi di lavoro: incaricò l'ufficio tecnico di procedere alla progettazione del modello con standard aziendali e, contemporaneamente, assunse Oreste Lardone, assegnandogli il difficile compito ed un piccolo gruppo di tecnici ed operai. A Lardone non parve vero di poter disporre delle potenzialità FIAT per attuare le proprie idee che, del resto, sono semplici e chiare: la nuova automobile dovrà disporre di quattro posti e sarà mossa da un motore bicilindrico di 500 cc raffreddato ad aria e dotato di trazione anteriore. È l'estate del 1931 quando il prototipo della "500 - tutto avanti" è pronto per la sua prima uscita con a bordo il collaudatore, il progettista ed il senatore Agnelli, impaziente di verificare il prodotto e telegrafare la buona notizia a Mussolini. L'antesignana del "Cinquino" esce dal Lingotto e percorre tranquillamente alcuni chilometri, ma sulla salita del Cavoretto, un incendio propagatosi dal motore costrinse gli occupanti a saltare lestamente a terra. L'incidente era probabilmente dovuto ad una banale fuoriuscita di carburante , ma il senatore ordinò che fossero bandite per sempre le automobili a trazione anteriore dalla FIAT, mentre Lardone venne immediatamente licenziato. La progettazione della piccola vettura proseguì senza entusiasmo fino all'ottobre 1932, quando un'improvvisa visita del Duce allo stabilimento (24 ottobre 1932) rammentò ad Agnelli l'impegno assunto. Il vero motivo dell'improvvisa carenza d'idee consisteva nel fatto che i "mostri sacri" dell'ufficio progetti Fiat (Antonio Fessia e Tranquillo Zerbi) avevano ormai maturato la convinzione che l'idea giusta fosse quella "proibita" di Lardone e, probabilmente, non si sentivano di procedere ad un progetto palesemente sbagliato solo per assecondare le strampalate fobie del Senatore. È lo stesso Fessia che affida l'incarico a Dante Giacosa, un giovane ingegnere già suo assistente nella progettazione della "Balilla", consapevole che è l'uomo adatto per fare ciò che la dirigenza si aspetta. La 500 "Topolino"
Giacosa prende le redini del progetto e dopo mesi di febbrili disegni e calcoli ne esce una copia in dimensioni ridotte della "Balilla". Ma la dirigenza Fiat è soddisfatta di tanto rispetto della tradizione e autorizza la realizzazione dei prototipi. La montagna aveva partorito il "topolino". Il 15 giugno 1936 viene messa in vendita la FIAT 500 A, poi soprannominata "Topolino". Una vetturetta modesta per tecnica e prestazioni, il cui prezzo era di 8.900 lire: venti volte lo stipendio medio di un operaio specializzato e ben oltre le preventivate 5.000 lire. Per la cronaca, nel 1936 Porsche aveva già realizzati i prototipi definitivi della "Maggiolino" che veniva messa in "prevendita" alla cifra di 990 Marchi, ovvero cinque volte lo stipendio di un operaio specializzato. Tuttavia, la "Topolino" riuscirà ad ottenere un discreto successo, anche grazie alla "fame di automobili degli Italiani". Infatti, nell'Italia del 1936 circolano solamente 222.000 automezzi (di ogni tipo, compresi quelli pubblici e militari) per oltre 42 milioni di abitanti. All'incirca, un veicolo ogni 200 persone. Un rapporto dieci volte inferiore a quello della Francia e quaranta volte inferiore a quello degli Stati Uniti nello stesso anno. 
La produzione della "500-Topolino" continuò anche nel dopoguerra fino ad arrivare a 519.847 esemplari a cui si devono aggiungere i modelli fabbricati dalla licenzataria francese Simca 52.507 esemplari per un totale di 572.354 esemplari. Nel 1945, alla morte del senatore Agnelli, Antonio Fessia aveva creduto di poter imprimere alla FIAT una svolta di nuova tecnologia, proponendo una vettura con schema "tutto avanti", ma non sorretto dalle decisioni dei vertici aziendali si dimette ed approda alla Lancia dove, finalmente, potrà dare corpo alle sue idee e progettare quei capolavori di tecnica che portano il nome di "Flavia" e "Fulvia". Il "Professore", come veniva chiamato Antonio Fessia, creò un patrimonio sperimentale enorme che in pochi anni portò alla Lancia un primato tecnologico ed un prestigio internazionale che, nella storia dell'automobile moderna, solamente Alfa Romeo e Citroën sono riuscite a conquistare. Dopo la morte di Fessia (1967), la Lancia verrà ceduta alla Fiat insieme a quel capitale tecnologico che permetterà alla casa torinese di produrre modelli competitivi con la produzione europea. Fotogalleria Topolino
Caratteristiche tecniche 500 "Topolino" (1936-1955)Presentata il 15 giugno 1936, costava 8.900 lire invece delle 5.000 lire
previste, venne prodotta dal
1936 al
1955, venne prodotta in
519.646 esemplari nelle varie versioni:
ecco le caratteristiche tecniche di ogni modello.
500 "Topolino" prima serie (Tipo A) (1936-1948)
Motore: 4 cilindri in linea a
4 tempi
500 "Topolino" seconda serie (Tipo B) (1948-1949)Stesse caratteristiche della prima serie, tranne:
500 "Topolino" seconda serie (Tipo B) Giardiniera Belvedere (1948-1949)Stesse caratteristiche della 500 "Topolino" seconda serie (Tipo B),
tranne:
500 "Topolino" terza serie (Tipo C) (1949-1955)Stesse caratteristiche della seconda serie, tranne:
500 "Topolino" terza serie (Tipo C) Giardiniera (1949-1955)Stesse caratteristiche della terza serie, tranne:
500 "Topolino" terza serie (Tipo C) Belvedere (1952-1955)Stesse caratteristiche della 500 "Topolino" terza serie (Tipo C)
Giardiniera, tranne: Esemplari della "Topolino" prodotti all'esteroGli esemplari della Fiat 500 "Topolino" prodotti all'estero furono :
Caratteristiche tecniche della Simca Cinq (1936-1948)Stesse caratteristiche della 500 "Topolino" prima serie, tranne interni più curati e volante a tre razze.
Caratteristiche tecniche della Simca Six (1948-1955)Ha quasi le stesse caratteristiche della 500 "Topolino" terza serie,
anche se ha le valvole in testa come la "Topolino" seconda serie, inoltre la
calandra ricorda la
Peugeot 203, presentata al
Salone di Parigi nel 1948, il taglio del passaruota più squadrato e per
quelli posteriori più coprente, i paraurti non erano un optional come in
Italia, sono diversi i cerchi
e le ruote coprimozzo, ci sono differenze nella strumentazione, nella
plancia, nella forma dei sedili e nei rivestimenti, le caratteristiche
tecniche sono del tutto identiche alla Topolino terza serie tranne:
La Nuova 500Nel primo dopoguerra la FIAT era governata da
Vittorio Valletta, cui era
affidato il compito di motorizzare la nuova
Italia repubblicana; ma se
negli
anni '30 il progetto
"Topolino" era stato scarsamente innovativo, negli
anni '50 era sicuramente
superato. Valletta, quindi, incarica Dante Giacosa di realizzare la nuova vettura. Purtroppo l'azienda aveva disponibilità economiche veramente modeste, sia per i motivi già detti, sia per i bombardamenti che l'avevano pesantemente colpita. Inoltre, occorre considerare che tecnici del calibro di Faccioli, Zerbi e Fessia erano ormai un lontano ricordo. Ed è proprio in queste difficoltà che Giacosa si rivela essere l'uomo giusto nel posto ed al momento giusti. Forse non è un grande innovatore, ma è un uomo fortemente pragmatico, quasi come una buona massaia che riesce a preparare una cena gradevole con gli avanzi trovati nella credenza. L'idea attorno alla quale lavorare arriva inaspettatamente da Hans Peter Bauhof, un giovane impiegato tedesco alla Deutsche-Fiat di Heilbronn che, nel 1953, invia alla casa di Torino i disegni di una piccola vetturetta due posti, ispirata nelle forme al celebre Maggiolino, motorizzata con un propulsore due tempi. Rispetto al Maggiolino il volume è pressoché dimezzato e anche il numero dei posti a sedere è la metà: due anziché quattro. Sarà a trazione e motore posteriori. Giacosa esamina il progetto di Bauhof e boccia immediatamente il motore. Il disegno della carrozzeria, però gli piace e lo schema tecnico è perfetto per ottenere un basso costo di produzione. Vengono allestiti i primi prototipi di forma e, contemporaneamente, inizia la progettazione del nuovo motore. I tempi necessari per la progettazione e la messa in produzione del nuovo propulsore sono però incompatibili con l'urgenza aziendale di immettere un nuovo modello sul mercato. Ragione per cui, mentre la progettazione della futura "500" prosegue, Giacosa utilizza i medesimi schema e linee base per realizzare un'automobile che possa utilizzare una motorizzazione quadricilindrica, facilmente realizzabile sulla scorta dell'esperienza aziendale maturata con la produzione della "Topolino". Nasce così la "600" un ibrido tra passato e futuro, che la Fiat mette in vendita nel 1955 ottenendo un immediato successo. L'azienda è accontentata, le catene di montaggio funzionano a pieno ritmo e, finalmente, Giacosa può dedicarsi con calma al motore della "Nuova 500". Vengono allestite e testate unità prototipali a benzina a quattro tempi con due cilindri raffreddati ad aria forzata, in varie configurazioni: a camere di combustione in testa e a camere laterali, ad alberi a camme in testa e ad alberi a camme nel basamento con punterie ad aste e bilancieri, a cilindri paralleli e a cilindri contrapposti, a disposizione longitudinale e a disposizione trasversale. La versione a cilindri contrapposti è subito osteggiata dallo stesso Giacosa per via dei costi eccessivi, le altre vengono via via scartate per scarsa affidabilità o eccesso di vibrazioni. La scelta definitiva cade sul motore longitudinale a due cilindri paralleli con camere di combustione a tetto in testa e punterie ad aste e bilancieri, due valvole per cilindro, raffreddato ad aria forzata, 479 cc di cilindrata; eroga 13 CV. L'unità non riuscirà mai ad essere del tutto priva di vibrazioni a causa della scelta progettuale dei pistoni affiancati; si sopperisce montando il motore a sbalzo su una piccola sospensione a molla ancorata alla traversa posteriore che diverrà subito una tra le caratteristiche più note della 500. Fu un capolavoro di “economia” , il filtro dell’olio in asse con l’albero motore permise grosse semplificazioni, l’albero a gomiti in ghisa fusa anziché in acciaio fucinato. Ancora, venne sviluppato una versione del motore con i cilindri paralleli ma orizzontali (“ a sogliola” ) che sarà la base del progetto 110B che realizzato dalla Autobianchi, diventerà la “Bianchina”, poi affiancato dalla versione “Giardiniera” della stessa “500”
La prima serieLa vettura viene presentata in anteprima al Presidente del Consiglio, il democristiano Adone Zoli, nei giardini del Viminale il 1 luglio 1957; segue, il 2 luglio un cocktail allo Sporting Club di Torino per i giornalisti specializzati e infine viene mostrata al pubblico il 3 luglio 1957. Il nome di Nuova 500 viene scelto per sottolineare la sua discendenza dalla 500 Topolino, arrivata alla versione "C" e uscita di produzione pochi anni prima. La velocità massima era di 85 km/h. Il prezzo di lancio 490.000 lire, piuttosto alto se paragonato a quello di poco superiore della 600, che aveva quatto posti veri e non due più due. 
L'allestimento di questa prima serie è davvero spartano, mancano
soprattutto le cromature che tanto erano amate dagli italiani in quegli
anni. Mancano anche le levette del devioluci e delle frecce sul piantone
dello sterzo, le luci si comandano interamente con la chiave di accensione
modello
Bosch a sei posizioni (solo
luci di posizione, neutra, marcia a luci spente, marcia con posizioni,
marcia con anabbaglianti, marcia con abbaglianti), le
frecce con una levetta
trasparente posizionata al centro della plancia poco sopra la chiave. I
vetri sono fissi tranne i due deflettori laterali apribili a compasso, senza
fermo, che a piena apertura disturbano l'azione delle mani sul volante. Il
tetto è sostituito dall'ampia capotte in tela che scende fino al limite del
cofano posteriore e incorpora il
lunotto in vinile; si apre
sostenuta da lunghi pantografi e può essere arrotolata. Manca il sedile
posteriore e al suo posto c'è solo una panchetta non imbottita, la vettura è
omologata per due posti. I cerchi delle
ruote sono in lamiera color
giallo crema, fissati con
quattro bulloni a vista senza le coppe cromate di moda a quei tempi. I fari
non hanno le cornicette cromate. L'aria esterna può essere introdotta
nell'abitacolo grazie a due feritoie poste sotto i fari anteriori (in
seguito saranno eliminate e rimpiazzate dagli indicatori di direzione
frontali) che tramite due tubi nel bagagliaio possono immettere l'aria da
due bocchette con sportellini a farfalla dislocate sotto la plancia. Il
riscaldamento usa l'aria di raffreddamento forzata del motore. Lo sbrinatore
del parabrezza è optional. Parecchie saldature sono a vista e la tappezzeria
degli interni è molto povera. L'accoglienza del pubblico è tuttavia piuttosto tiepida rispetto alle previsioni, se non addirittura fredda. La nuova piccola vettura appare troppo spartana agli occhi dei più, ormai usi alla vista delle luccicanti cromature che adornano le altre automobili. Il cliente-tipo ipotizzato dall'azienda è il vecchio proprietario di Topolino e chi usa piccole motociclette per gli spostamenti quotidiani, tanto che nella parata inaugurale partita dagli stabilimenti Mirafiori le nuove 500 sfilano davanti a una Gilera Saturno del 1956 con marmitta Abarth, motocicletta assai famosa in quegli anni e di prezzo paragonabile. Molti di questi vedono però di mal occhio i soli due posti e la giudicano troppo costosa rispetto alla sorella maggiore: meglio accantonare qualche soldo in più e acquistare la 600. Anche le prestazioni sono motivo di critica, il motore è poco elastico, la potenza modesta, la velocità massima un po' troppo bassa. Basterebbe forse poco di più per accontentare la clientela, e l'azienda corre ai ripari. Nel settembre dello stesso anno esce una versione lievemente revisionata, ma non basta. Si pensa allora a un aggiornamento sostanzioso e si lavora sia sul motore sia sull'allestimento. Il primo viene rivisto nella fasatura e nell'alzata delle valvole migliorandone l'erogazione ed elevandone la potenza alla soglia dei 15 CV a 4000 giri al minuto, il secondo si arricchisce di molti dettagli ritenuti irrinunciabili come le modanature cromate e i finestrini discendenti. La velocità massima sale a 90 km/h. Così già nel mese di novembre dello stesso anno, quindi a soli quattro mesi dal lancio, la Fiat propone ben due nuove versioni: la Nuova 500 economica e la Nuova 500 normale, presentate al salone di Torino. La prima serie esce di produzione. L'economica è in sostanza identica alla prima serie però adotta il nuovo motore da 15 CV e alcuni piccoli dettagli come i fermi dei deflettori, il prezzo viene abbassato a 465.000 lire; la normale è offerta ancora a 490.000 lire ma oltre al motore s'abbellisce del nuovo allestimento. Con atto di grande correttezza ed umiltà la Fiat rimborsa con un assegno di 25.000 lire tutti gli acquirenti della prima serie e in alternativa offre l'aggiornamento gratuito all'economica. Per questi motivi un esemplare originale della prima serie è oggi di eccezionale rarità.
La 500 economicaPresentata nel novembre del 1957 al salone di Torino, è quasi identica alla prima serie, ma monta il motore da 15 CV ed alcuni piccoli dettagli rivisti, tra i quali il fermo di apertura per i deflettori. Raggiunge i 90 km/h. Il prezzo viene abbassato a 465.000 lire.
La 500 normalePresentata nel novembre 1957 in contemporanea alla versione economica, al
salone di Torino, è il modello con cui la Fiat intende rilanciare la 500 e
accattivare con la sua simpatia i gusti degli italiani. Con questa vettura inizia il boom della 500 che culminerà negli anni '60 con le versioni D e F. La piccola automobile piace, le vendite salgono con rapidità e diviene un fenomeno sociale al pari della 600 o forse più. C'è chi l'acquista perché non può permettersi altro, e c'è chi la compra perché può permettersi tutto.
La 500 sportViene presentata nel
1958 per offrire una vettura
con più brio agli appassionati e per rilanciare ulteriormente le vendite
delle altre versioni grazie al ritorno d'immagine ottenuto negli ambienti
sportivi con campionati monomarca e partecipazioni a importanti gare della
sua categoria. Già nei primi mesi dopo il lancio iniziano i primi riscontri sportivi: la 500 Sport è subito vittoriosa in molte gare, tra cui la famosa 12 ore di Hockenheim del 1958 dove si classifica ai primi quattro posti nella categoria fino a 500 cc, e accresce l'interesse del pubblico verso l'intera gamma come sperato dall'azienda.
La 500 trasformabile e la 500 tetto apribileNel
1959 la 500 viene omologata
per quattro posti veri e presentata al salone di
Ginevra in due nuovi modelli
che sostituiscono rispettivamente l'economica e la normale: la Nuova 500
trasformabile e la Nuova 500 tetto apribile. Appaiono il sedile
posteriore ben imbottito e la capotte piccola, sopra i soli posti anteriori,
al posto della lunga che scendeva fino al cofano e incorporava il lunotto in
vinile. Ora il tetto è in buona parte in lamiera e integra il lunotto in
vetro. La novità riguarda solo la versione normale, che da questo momento si
chiama Nuova 500 tetto apribile; la versione economica mantiene la capotte
lunga e l'omologazione per due soli posti, e da questo momento si chiama
Nuova 500 trasformabile. Anche la Sport viene modificata e al modello a
tetto rigido si affianca quello a tetto apribile. Nell'ottobre dello stesso anno la gamma si adegua al nuovo codice della strada. La fanaleria assume fari sporgenti, le prese d'aria a griglia sotto i fari sono eliminate e al loro posto appaiono gli indicatori di direzione frontali che svolgono anche ruolo di luci di posizione. Le lucciole cambiano forma, rotonde anziché a goccia. I nuovi fanalini posteriori somigliano a quelli della 600.
La 500 giardiniera e la 500 commerciale
Il
1960 è un anno ricco di
novità per l'intera gamma e vede la nascita prima della giardiniera e poi
della versione D. Già da qualche tempo si avvertiva la mancanza della
vecchia Topolino belvedere, ciò che oggi chiameremmo
station wagon o
familiare. Il problema è serio perché l'ingombro del motore impedisce la
costruzione di un vano di carico allungato. Ancora una volta il genio del
progettista, Dante Giacosa, escogita una soluzione di grande interesse
tecnico: il
motore a sogliola, che può
essere alloggiato interamente sotto il pianale di carico. Nel maggio del
1960 nasce così la 500 giardiniera. 
La dotazione è molto simile a quella della berlina e condividerà i suoi aggiornamenti successivi. Differisce per le coppe Autobianchi, più piatte, e per la presenza del lavavetro (manuale) e dello specchietto retrovisore esterno fissato sul montante sinistro, accessorio a quell'epoca obbligatorio solo sui veicoli immatricolati per uso promiscuo. Il prezzo è fissato in 565.000 lire. Della giardiniera viene prodotta una variante chiamata 500 commerciale. Offre i due soli posti anteriori e vano di carico più spazioso grazie alla mancanza del sedile posteriore. I finestrini posteriori e la capotte sono sostituiti da parti rigide in lamiera. Il tetto è irrobustito da quattro nervature. In seguito la produzione della giardiniera passerà negli stabilimenti Autobianchi di Desio dove è anche assemblata l'Autobianchi panoramica, più familiarmente detta Bianchina, basata su motore e telaio della giardiniera ma con diversità di allestimento e di piccoli dettagli della carrozzeria. Nel marzo del 1968 la giardiniera cambia marchio e diviene Autobianchi, con alcune differenze: griglie laterali in plastica anziché in alluminio, indicatori di direzione laterali, volante e cruscotto neri, stemma Autobianchi sul frontale. Le ultime costruite hanno i finestrini posteriori laterali a compasso. Esce di produzione nel 1977.
La 500 DNell'autunno del
1960, poco dopo la
giardiniera, viene presentata una versione molto rinnovata della berlina, la
Nuova 500 D. Sostituisce tutti i modelli precedenti, compresa la
sport. La sigla "D" appare come prosieguo della nomenclatura della 500
Topolino, che era arrivata alla versione "C",ma è in realtà specifico del
progetto più moderno. Da ora non esistono più le varianti tetto apribile e
trasformabile, tutto è unificato nella nuova versione D. Nel corso del 1961 vengono offerte di serie le alette parasole imbottite, il posacenere al centro della plancia, il lavavetro manuale a pompetta, la luce di cortesia ad accensione automatica comandata dalla portiera lato guida. Nel 1964 i tergicristalli divengono a ritorno automatico. Resterà in produzione fino al 1965. Da essa la Moretti ricavò la splendida 500 Coupé, prodotta in 25.000 esemplari.
La 500 F
Nel
1965 viene presentata la
Nuova 500 F, erede della "D", destinata a divenire negli anni la
versione con il maggior numero di unità costruite. Le novità sono
soprattutto estetiche: la più evidente le portiere controvento. È anche
l'inizio dell'era della
plastica al posto del
metallo. La carrozzeria è rivista molto più di quanto non sembri per la sola inversione delle porte, In pratica rimangono della scocca della 500D solo il cofano e la parte frontale. Cambiano anche altri dettagli importanti. Il parabrezza è più ampio e offre visibilità migliore, il tetto è costruito in pezzo unico con i montanti e non più imbullonato, il fregio frontale della mascherina ha i baffi separati, le maniglie delle portiere sono cromate e la loro forma è adatta al nuovo tipo di apertura, gli pneumatici adottano di serie i fianchi bianchi e sono montati su cerchi di acciaio anziché di alluminio, i fari hanno le cornicette cromate anziché in alluminio e adottano proiettori a fascio asimmetrico, i fanalini posteriori non hanno più la grossa basetta di alluminio e la forma è più squadrata, la capotte si chiude con un grosso gancio centrale di plastica nera anziché con i due piccoli ganci metallici, vengono eliminati il profilo in alluminio sul cofano anteriore e le modanature sulle fiancate, i tre interruttori della plancia (luci, illuminazione quadro, tergicristallo) sono allineati, la tasca portaoggetti è in plastica e ha dimensioni maggiori, il serbatorio non è più a cipolla ma a semicilindro e la sua capacità sale a 22 litri. Il motore viene ancora rivisto nella fasatura ed eroga 18 CV. Le sospensioni vengono irrobustite e i semiassi sono di diametro maggiore. Anche l'impianto frenante viene potenziato e adotta cilindretti più grandi. Nell'ottobre 1968 appaiono alcune modifiche in concomitanza con la versione "L" che l'affiancherà. Scompare la scritta "Nuova 500" sul cofano posteriore e appare una targhetta "Fiat 500", il portaluce della targa è in plastica anziché alluminio, il fregio anteriore della mascherina con lo stemma Fiat non ha più i baffi separabili ma è in un sol pezzo e in plastica anziché in alluminio, anche le manigliette interne per tirare le portiere passano dall'alluminio alla plastica nera, i sedili in similpelle perdono la lunetta bianca superiore e tornano monocolore.
La 500 L
Nasce nel
1968 la versione lussuosa che
affiancherà la 500 F, la Nuova 500 L. Le differenze sono solo
estetiche ma importanti. La più evidente è l'ercolino, formato da elementi
tubolari di metallo cromato che integrano e rinforzano i paraurti per
limitare i piccoli danni alla carrozzeria durante i parcheggi.
La 500 RNel
1972 viene presentata al
salone di Torino l'ultima versione, destinata a chiudere la longeva e
intramontabile gamma delle 500: la 500 R. In contemporanea è
presentata anche la
Fiat 126. La lettera "R" sta
per rinnovata.
La produzione
La produzione dal 1971 avviene non solo a Torino ma anche a Desio nello stabilimento dell'Autobianchi per la 500 Giardinetta e in Sicilia a Termini Imerese in provincia di Palermo. In seguito viene spostata interamente nello stabilimento siciliano. Esce di produzione il 1° agosto del 1975, dopo ben 18 anni dal lancio della prima serie del 1957; l'ultimo esemplare costruito porta il numero di telaio 5.231.518. Gli esemplari costruiti dal 1957 al 1975 sono :
per un totale complessivo di circa 3.800.000 esemplari.
Versioni speciali
Naturalmente non bisogna dimenticare le "speciali", ovvero le versioni costruite in piccola serie, destinate alla nascente categoria delle "automobiliste", oppure ad esaudire una richiesta elitaria e, fino ad allora, inimmaginabile: la seconda macchina. Vi furono anche le versioni America modificate nella fanaleria e nella carrozzeria per adattarsi alle normative del codice stradale americano. Vi è da considerare, poi, che l'essenzialità del prodotto richiedeva minime spese di manutenzione. Diceva Henry Ford che "in un'automobile, tutto quello che non c'è non si può rompere" e, da questo punto di vista, il "Cinquino" era un'auto quasi indistruttibile. Ottiene anche discreti risultati di vendita all'estero, dove la Fiat offre la vettura a prezzi strabilianti. Allo stesso prezzo, in Germania si poteva acquistare una motocicletta, in Francia neppure quella. 
Menzione speciale meritano infine le versioni sportive allestite dai preparatori, in particolare Abarth e Giannini entrate subito nel mito e vittoriose in molte competizioni. Il primo tipo di Fiat 500 elaborata Abarth venne presentata nel settembre del 1957 al salone di Torino. Le auto di questo tipo erano Fiat 500 elaborate usando i pezzi speciali costruiti dalla Abarth. Nel febbraio del 1958, una di esse fu usata per stabilire dei record di velocità sull'autodromo di Monza. La macchina girò senza sosta per 7 giorni, alla velocità media di 108 km/h. Nel 1963 fu presentata la 595 Abarth, prodotta fino alla fine del 1971. L'Abarth riceveva dalla FIAT le auto incomplete, montava su di esse i pezzi speciali cruscotto (con strumentazione composta da contachilometri, contagiri, indicatore livello benzina, indicatore temperatura olio), volante a 3 razze, carburatore doppio corpo Solex C 28 PBJ montato su apposito alloggiamento di alluminio, coppa olio in alluminio ecc. Una volta così assemblate le vendeva attraverso i suoi concessionari. Della 595 furono realizzate due serie: la prima (dal '63 al '65) aveva la carrozzeria della FIAT Nuova 500 D; la seconda (dal '65 al '71) aveva la carrozzeria della 500 F. Nel 1964 venne invece presentata la Fiat Abarth 595 SS con una velocità massima portata a 130 km/h. Nello stesso anno vennero presentate anche la Fiat Abarth 695 e Fiat Abarth 695 SS, entrambe con una cilindrata totale di 689 cm3 e con una velocità massima rispettivamente di 130 km/h e 140 km/h. Il massimo concorrente dell'Abarth per la personalizzazione della piccola di casa FIAT, fu senza dubbio il carrozziere romano Giannini con le seguenti versioni:
Accanto alle versioni più sportive ci furono altre versioni meno note al grande pubblico e che costituiscono oggi, come al momento della loro presentazione, vere rarità, sia a causa del loro prezzo troppo elitario (contraddizione all'epoca eccessiva per un'auto nata come popolare), sia per la scarsa volontà, da parte di varie aziende automobilistiche e carrozzieri professionisti, di investire in un modello che garantiva un basso margine di miglioramento a causa sia della forte caratterizzazione del volume interno, sia del notevole vincolo del telaio, che poco spazio lasciava alle caratterizzazioni estetiche e meccaniche. Tuttavia l'elenco delle versioni speciali è di tutto rispetto: la Vignale Gamine, la Francis Lombardi My Car, la Scioneri, la Ghia Jolly, la Frua spider, la Canta, la Viotti, la Monterosa Cabriolet, la Siata Trasformabile. Ci furono persino prototipi realizzati da Bertone, Pininfarina, Allemano, Savio, Boano ecc. Infine bisogna ricordare anche l'unica versione estera, prodotta su licenza Fiat, dell'austriaca Steyr-Puch. Da segnalare, tra le varie versioni speciali elencate in precedenza, un'eccezione sotto il profilo delle vendite: la Fiat 500 My Car del carrozziere vercellese Francis Lombardi. Anch'essa prodotta con la formula del telaio incompleto, vantava dotazioni accattivanti, alcune delle quali mai adottate dai successivi due modelli di serie: plancia sagomata e rivestita in plastica nera, volante e pomello cambio in legno, vetri posteriori apribili a compasso, fascioni sottoporta in acciaio inox, calandra bombata con griglia in zama cromata, anelli ruota in acciaio. Era inoltre previsto l'ambito optional della tinta metallizzata. Veniva prodotta in due versioni: tetto rigido o con tettuccio apribile (trasformabile). Nonostante il maggior costo, rispetto al modello originale della Fiat, venne prodotta in migliaia di esemplari. La ragioni del successo commerciale, oltre alla possibilità di distinguersi, consistevano nei tempi di consegna, ben inferiori a quelli imposti per la Fiat 500 F e nella migliore abitabilità consentita dalla particolare forma del tetto. Infatti, l'elemento più innovativo di questa vettura è la conformazione del tetto che, con due nervature trasversali e un piccolo spoiler, conferiva un'immagine di sportività e ricercatezza.
500 (1957-1975)
Nuova 500 I serieProdotta da luglio 1957 a settembre 1957, prezzo di lancio 490.000 lire. Cilindrata 479 cc
500 economica e 500 normaleProdotta da novembre 1957 a marzo 1959, prezzi di lancio 465.000 lire e 490.000 lire. Cilindrata 479 cc
500 sportPrezzo di lancio 560.000 lire. Cilindrata 499,5 cc
500 trasformabile e 500 tetto apribileProdotta da marzo 1959 a ottobre 1960, prezzi di lancio 395.000 lire e 435.000 lire. Cilindrata 479 cc
500DProdotta dal 1960 al 1965, prezzo di lancio 450.000 lire. Cilindrata 499,5 cc
500 GiardinieraProdotta dal 1960 al 1977, prezzo di lancio 565.000 lire. Cilindrata 499,5 cc
500FProdotta dal 1965 al 1972, prezzo di lancio 475.000 lire. Cilindrata 499,5 cc
500LProdotta dal 1968 al 1972, prezzo di lancio 525.000 lire. Cilindrata 499,5 cc
500RProdotta dal 1972 al 1975, prezzo di lancio 660.000 lire. Cilindrata 594 cc
Bibliografia
Curiosità
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